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  • 拳皇98ol六门需要多少砖石:內貿集裝箱運輸 [我國內貿集裝箱運輸發展新模式]

    時間:2019-05-24 06:10:46來源:拳皇98ol终极之战无限钻石 本文已影響 佩佩美文網手機站

    拳皇98ol终极之战无限钻石 www.whkyg.icu   集裝箱運輸指以集裝箱為載體,將貨物集合組裝成集裝單元,以便在流通過程中運用大型機械及大型載運車輛進行貨物裝卸和搬運作業,從而更好地實現貨物“門到門”運輸。我國內貿集裝箱運輸的大宗貨源主要是塊煤、淀粉、帶鋼、玉米等,具有季節性強、運量起伏大、南下北上貨源不平衡、價值低等特點。例如,南方地區的基礎貨源是建材類貨物,主要發往東北、華北地區,冬季北方雨雪天氣較長,集裝箱運輸受季節性影響較大。
      從1996年12月上海龍吳港務公司開通我國首條內貿集裝箱航線至今,我國港口內貿集裝箱吞吐量每年以2位數增長(每年凈增量超過400萬TEU),2011年突破,占港口集裝箱總吞吐量的比例從2001年的8.1%提高到26.3%。目前我國內貿集裝箱運輸的主力船型為左右集裝箱船,主要航運公司為中海集運和中遠集運,其內貿集裝箱運量占我國內貿集裝箱總運量的80%以上。然而,隨著國際油價、人工成本的上漲,我國內貿集裝箱運輸可持續發展遇到瓶頸,因此,為內貿集裝箱運輸尋求新的發展模式顯得十分重要。
      1 我國內貿集裝箱運輸發展基礎條件
      1.1 主要內貿集裝箱港口分布
      我國內貿集裝箱港口主要分布在環渤海、長三角、長江沿岸、東南沿海、珠三角和西南沿海等地區?;凡澈5厙鬧饕諉臣跋涓劭詘ń踔莞?、大連港、營口港、丹東港、秦皇島港、天津港、龍口港、煙臺港、日照港、青島港、連云港港等;長江沿岸地區的主要內貿集裝箱港口包括重慶港、荊州港、宜昌港、武漢港、九江港、蕪湖港、江陰港、南京港、南通港、揚州港、泰州港、蘇州港等;長三角地區的主要內貿集裝箱港口包括上海港、寧波-舟山港、嘉興港、臺州港、溫州港等;東南沿海地區的主要內貿集裝箱港口包括福州港、廈門港、泉州港、漳州港、晉江港等;珠三角地區的主要內貿集裝箱港口包括廣州港、虎門港、深圳港、汕頭港、珠海港、惠州港等;西南沿海地區的主要內貿集裝箱港口包括湛江港、??詬?、欽州港、北海港和防城港港等。
      1.2 主要內貿集裝箱班輪航線分布
      我國內貿集裝箱班輪航線以南北航線為主,運量最大的2條主力航線分別為營口港/大連港/天津港—上海港/寧波港域和營口港/大連港/天津港—廣州港南沙港區,主要由中海集運和中遠集運承運,同時大新華物流、海南泛洋、洋浦中良、中谷新良等多家中型內貿集裝箱航運公司也參與經營,主力船型為集裝箱船,最大船型為集裝箱船。在貨源方面,南下貨源以建材、能源和糧食為主,如帶鋼、焦煤、谷物、大豆等;北上貨源主要包括電子產品、服裝、家具等。南北航線在貨源上的互補性是我國沿海地區經濟發展重點相異性的體現。
      2 我國內貿集裝箱運輸發展現狀
      2.1 運價不統一
      內貿集裝箱運價主要分為港口裝卸包干價格和海運價格。港口裝卸包干價格目前仍然執行原交通部于2000年3月頒布的《國內水路集裝箱港口收費辦法》中的指導價格,其標準為20英尺重箱人民幣,40英尺重箱330元人民幣,并允許港口根據各地的成本差異在上下20%的范圍內浮動。然而,港口為爭奪貨源,基本不執行上浮20%的權利,反而還會給予航運公司及貨主一定獎勵和補貼。隨著人工成本和油價的上漲,內貿集裝箱港口發展無疑面臨挑戰,而珠三角地區內貿集裝箱港口面臨的挑戰相對于環渤海和長三角地區港口更為嚴峻。
      從內貿集裝箱海運價格來看,以珠三角地區至長三角地區的內貿集裝箱海運為例,20英尺普通重箱的海運價格為元人民幣,相當于240美元/TEU,內貿航運公司每航次的船舶艙位利用率必須達到80%以上才能維持經營。由于價格競爭激烈,多數中小型內貿航運公司的經營狀況不佳,影響我國內貿集裝箱運輸健康發展。
      2.2 單證管理不統一
      內貿集裝箱運輸不同于外貿集裝箱運輸:外貿集裝箱進出口必須通過海關系統,這要求港口系統與海關系統相對接,全國海關系統的統一促進外貿港口單證管理一致化;內貿集裝箱港口的單證管理均以自身發展現狀為出發點,導致船舶配載計劃及收發箱等管理不統一,不僅阻礙港口生產效率的提升,而且增加運營成本。
      2.3 國際標準船圖的發展程度不一致
      目前在內貿集裝箱運輸中采用國際標準船圖進行船舶配積載的只有同時兼營外貿集裝箱運輸的航運公司。由于多數中小型船舶未使用國際標準船圖配積載模式,致使船舶和港口在數據對接轉化方面花費大量人力。內貿航運公司一般僅采用簡單的Excel表格形式傳輸數據,且各航運公司的數據傳輸格式不一致,導致港、航、貨三方無法共享資源,貨源跟蹤局限于港口與港口之間,無法真正服務到客戶,使內貿集裝箱出口截關期規范無從談起,嚴重影響內貿集裝箱港口的生產效率。
      2.4 內貿集裝箱港口大型化滯后
      由于我國內貿集裝箱運輸業務的利潤較低,多數港口將深水泊位讓道于外貿集裝箱船舶。受國際金融?;團氛;跋?,中海、中遠等國內航運巨頭將船舶投放至內貿航線,而能接泊此類集裝箱船舶的內貿港口為數不多。目前,~船舶依然是內貿集裝箱運輸的主打船型,導致內貿集裝箱運輸的單箱成本較高,使內貿集裝箱運輸難以進一步發揮運量大、成本低、污染小的特點。
      2.5 內貿貨物的集裝箱化率有待提高
      雖然我國內貿水運貨物的集裝箱化率接近50%,但與歐美國家內貿貨物80%的集裝箱化率相比,我國內貿貨物的集裝箱化率明顯偏低。
      2.6 超重現象嚴重
      根據原交通部頒發的《關于禁止運輸和裝卸超重集裝箱的通知》,20英尺集裝箱的總質量不得超過,40英尺集裝箱的總質量不得超過。由于監管和處?;撇煌晟?,各港口執行標準不一致,導致超重箱問題突出,嚴重威脅港口裝卸安全和船舶運輸安全。
      2.7 南北貨源不平衡
      我國內貿集裝箱運輸以南北航線運輸為主。南方地區(長三角和珠三角地區)的主要貨源是建材、能源、糧食等,受季節性影響較大,造成南下北上貨源不平衡,導致空箱調運量大,運輸成本增加。
      3 我國內貿集裝箱運輸發展新模式
      3.1 港航、港港合作傳統模式

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